Joseso (1959 – 1960)

Het einde van de Tweede Wereldoorlog markeerde het begin van de langzame en zeer moeilijke wederopbouw van het naoorlogse Europa. Essentiële goederen waren schaars, steden werden verwoest en nationale economieën stonden in de rode cijfers. Dit alles vormde uiteindelijk een fataal kruispunt voor de belangrijkste Europese autofabrikanten, die gedwongen werden zich aan te passen in het licht van wat hun naderende uitsterven leek.

Laten we het niet hebben over het produceren van volledig nieuwe auto's - aangezien deze niet over de investeringscapaciteit beschikken om een dergelijke taak op zich te nemen -; zelfs niet om door te gaan met de productie van vooroorlogse auto's, die inefficiënt zijn en brandstof verslinden die schaars en duur waren. Er moest een snelle, goedkope en eenvoudig te produceren oplossing komen.
In zekere zin zorgde de opkomst van brommobielen voor een zekere democratisering van de auto-industrie; Niet alleen omdat gerenommeerde merken (zoals BMW of Fiat ) gedwongen werden betaalbare auto's te produceren, maar ook omdat er een groot aantal onafhankelijke bedrijven ontstond die met hen gingen concurreren. Tientallen brommobielen – in alle soorten en kleuren – ontstonden in die jaren, de vrucht van de geesten van enthousiaste ondernemers. Een basisinstallatie voor het maken van gereedschap (of, als dat niet lukt, weten hoe je carrosserieën van glasvezel of versterkt plastic moet bouwen), een beetje techniek, een werkplaats en enkele motorfietsmotoren waren voldoende om aan het avontuur van een micro-ondernemer te beginnen. auto-industrie. En als de zaken voorspoedig leken, leek het zelfs mogelijk om de sprong te wagen en een grotere fabriek op te zetten om robuustere auto's te produceren en zelfs op de internationale markt te lanceren.
Maar misschien wel een van de meest waardevolle lessen die de euforie van de microcars van de jaren vijftig heeft geleerd, was de mogelijkheid dat een industrie van een bepaald kaliber op ambachtelijke wijze kon worden opgestart. Het bouwen van een typische brommobiel verschilde niet veel van de tutorials voor het maken van zelfgemaakte voertuigen die op de pagina's van Popular Mechanics verschenen. Ik bedoel: in die tijd voerden al deze mensen geen onderzoek uit naar het zwaartepunt, de slagvastheid of zelfs maar marktonderzoek naar de levensvatbaarheid van het project. Ze wisten alleen dat ze een mooie carrosserie konden samenstellen, een motorfietsmotor, een paar stoelen en een stuur konden toevoegen, en dat ze hem als een echte auto konden verkopen.
Dat idee van ‘zelf in elkaar zetten’ was wat een groot aantal ondernemers doordrong aan het begin van de Creoolse auto-industrie. Zonder verder te gaan begon José María Rodriguez zelf – Joseso 's vader – met wat leek op een speelgoedauto, een voertuig voor vier personen dat zo licht was dat het tussen twee mannen kon worden opgetild. De kinderwagen, met de hand gebouwd in zijn thuiswerkplaats, had een kleine carrosserie van aluminium en was uitgerust met een Villiers- motor (tweetakt en 8,2 pk), wat hem een pijnlijke maximumsnelheid van 55 km/u opleverde. De pers zorgde voor de documentatie van het ambachtelijke autootje en alles zou in een anekdote zijn geëindigd, ware het niet dat er een groep geïnteresseerden was ontstaan die de inventieve ondernemer wilden sponsoren.
In de daaropvolgende jaren ontwikkelde Rodriguez een nieuwe brommobiel, veel uitgebreider, en die hij uiteindelijk in september 1959 presenteerde in de hallen van de Argentijnse Automobielclub. Hij doopte hem Joseso - ter ere van de bijnaam die hij kreeg toen hij nog een kind was. -, en veroorzaakte al snel opschudding in de pers. Nu werd het voertuig van Rodriguez ondersteund door IAMA SA ( Industria Argentina de Micro Automóviles, Sociedad Anónima ), die beweerde een belangrijk netwerk van dealers te hebben in Capital Federal, provincie Buenos Aires, Entre Ríos en Río Negro, naast de aanstaande opening. van twee fabrieken – een in Ituzaingó en een andere in Rio Gallegos -, waar binnenkort de kleine Argentijnse brommobiel zou worden gebouwd.
De Joseso was zeker een veel meer gepolijste en geperfectioneerde versie van Rodríguez 'eerste prototype, terwijl hij tegelijkertijd in de stijl was van de microcars van die tijd. De cabine had een stijl die vergelijkbaar was met die van de Fiat 600 Multipla (verscheen in 1956), en had een versterkte kunststof carrosserie gemonteerd op een metalen chassis, versterkt door dwarsbalken. De instrumentatie was echt Spartaans - aan het eind van de dag was het nog steeds een motorfiets met carrosserie, en hij had nauwelijks een snelheidsmeter als enige instrument, naast enkele knoppen voor het bedienen van lichten en zwaailichten -, en hij had drie extreem eenvoudige stoelen. , die diende om passagiers binnen te huisvesten. Juist de achterbank werd naar de zijkant verplaatst omdat deze ruimte moest maken voor de motor – een 10 pk, 520 cc Villiers. wat hem een maximumsnelheid van 65 km/u opleverde. Het andere punt is dat het voertuig geen kofferbak had, dus moest men de achterbank neerklappen om al hun reisbagage te kunnen vervoeren.

De invloeden van de Fiat 600 Multipla (1956) zijn duidelijk zichtbaar, al was de Joseso wat kleiner en niet zo goed geproportioneerd, zoals te zien is aan de afwerking van de ramen van de zelfmoorddeuren.

En hoewel de bedoelingen van José María Rodríguez nobel waren, begon de onderneming al snel door de politiek te worden bezoedeld. De fabriek in Rio Gallegos kwam nooit tot bloei, ondanks de gepassioneerde presentatietoespraak van de toenmalige gouverneur van Santa Cruz – die maximale provinciale steun voor het establishment garandeerde. De aanvankelijke vooruitzichten – 4.500 exemplaren die in het eerste jaar zouden worden geproduceerd – bleken al snel overdreven optimistisch, en het duurde niet lang voordat de Joseso – bij gebrek aan de beloofde officiële stimuleringsmaatregelen – wegkwijnde in de Ituzaingó-werkplaatsen, waar ze nauwelijks de enige 200 geproduceerde exemplaren konden monteren. in 1960 zijn deuren sloot.

Een achteraanzicht van de Joseso; De toegang tot de motor is intern en het voertuig had een Villiers- motorfietsmotor, die erg populair was onder Engelse brommobielen zoals de Bond- driewielers, de Meadows Frisky en een lange etcetera.

Er zijn nog maar enkele exemplaren van de brommobiel van José María Rodríguez in handen van particuliere verzamelaars. Het overleeft als een van die zeldzaamheden waaraan we gewend zijn in de geschiedenis van de Argentijnse auto, vol ambachtelijke auto's die nooit tot bloei zijn gekomen, maar overlopen van enthousiasme en de smaak van avontuur.